Se a lei eleitoreira e populista que estabelece a implantação de tarifa social (R$ 6,30) no catamarã de Charitas (hoje custa R$ 18,20) – a chamada “Lei do Titanic” – tiver sinal verde da Justiça, a empresa CCR Barcas pode ir a pique.
Seria um caos para os já sofridos usuários, um alívio para a empresa (que se livra de um problema e ainda pode ser indenizada) e mais uma bomba no colo do governo do Estado.
Há anos a CCR Barcas tentou devolver a concessão ao governo, mas não conseguiu. Nenhuma outra empresa quer segurar o pepino flutuante.
Há dias, a empresa divulgou uma nota comunicando um prejuízo de R$ 150 milhões este ano. Devido à pandemia houve uma queda de 85% na demanda de passageiros. Essa queda significa uma média diária de 75 mil para 11.500 passageiros.
A secretaria estadual de Transportes tirou o cais da reta. Em nota, alega ter descoberto a pólvora: “a mobilidade urbana é um dos setores mais afetados pelo novo coronavírus, resultando na pior crise nos transportes públicos dos últimos 50 anos no país. Essa realidade não é exclusiva do Rio de Janeiro, mas do mundo inteiro”.
Contribuindo para o prejuízo está a poluição da Baia de Guanabara que danifica pelo menos duas embarcações por semana que precisam sair de serviço.
A CCR Barcas é uma empresa e não um grupo de escoteiros do mar. Como empresa, visa lucro. Palavra demonizada pelos oportunistas, lucro é uma entidade natural no mundo capitalista. Ganância é outra coisa, como a falta de vergonha, por exemplo, presente em alguns setores da Alerj.
A Alerj gasta R$ 1,2 bilhões por ano e emprega 70 deputados. Cada um ganha R$ 25.322,25 (confira: https://tinyurl.com/y3yf4yk4) , cada um com carro top de linha, motoristas, gasolina, vários funcionários, várias gratificações.
Há parlamentares que se dizem injustiçados, que não é bem assim, que a imprensa exagera. Por que, então, não publicam no site da Alerj a sua planilha de custos como fazem muitos colegas em países europeus? Ou ninguém tem nada com isso?
Recentemente assistimos estarrecidos a uma vexatória reportagem na TV Globo (candidata a prêmio internacional) mostrando funcionários de deputados da Alerj que ganham R$ 25 mil e moram em Miami. Isso sem falarmos em rachadinhas e outras operações atípicas. A folha de pagamentos da Alerj provoca náuseas. Veja aqui: https://transparencia.alerj.rj.gov.br/section/report/73
A “Lei do Titanic” finge desconhecer que a estação de Charitas não pode operar com embarcações com mais de 500 passageiros. Não há calado (profundidade) para catamarãs maiores. Fora isso, se operasse com barcos de dois mil passageiros (como é o caso da Praça Arariboia-Praça 15), teria que ser construído uma estação gigante além da reurbanização de toda a área para receber uma sobrecarga de ônibus, carros, vans, incalculável.
Ou seja, Charitas iria se transformar no que é hoje aquele deprimente mafuá chamado terminal de ônibus no Centro da cidade, uma vergonha sob todos os aspectos.
Para que a “Lei do Titanic” vire realidade, um dos governos vai ter que bancar, com o nosso dinheiro, pelo menos, 50% da passagem. Que governo? A prefeitura de Niterói? Governo do Estado? Governo Federal?
Como cobrir o rombo de R$ 11,90 por passagem já que a implantação da populista e eleitoreira tarifa social derruba de R$ 18,20 para R$ 6,30?
É inegável que a Covid-19 agravou a crise, mas a situação do transporte de massa na Baía de Guanabara está fazendo água desde que o governo federal saiu de cena, em 1977.
Uma situação crítica que se arrastava já no final do século 19, quando a imprensa registrava indignação dos passageiros com os péssimos serviços, aumentos de preços, etc. Foi quando em 1925 houve várias revoltas populares, com vandalização e danos de estações e embarcações.
Até que veio o ápice. Em 1959, populares tacaram fogo na estação das barcas em Niterói e também em imóveis da família que explorava o serviço de barcas.
A Revolta das Barcas, como o episódio ficou conhecido, acabou por provocar a estatização do serviço. Quem quiser saber tudo sobre o que aconteceu, sugiro o excelente livro “A Revolta das Barcas. Populismo, Violência e Conflito Político”, de Edson Antunes, disponível nas boas livrarias.
Para evitar novas tragédias e resolver o problema crônico o presidente Juscelino Kubitschek cassou a concessão particular do serviço e disponibilizou embarcações da Marinha para a travessia dos passageiros.
Em 1962, foi criada a “Serviços de Transporte da Baía da Guanabara” (STBG), vinculada ao Ministério da Viação e Obras Públicas, que encampou as embarcações pertencentes às companhias “Frota Carioca”, “CCVF” e “Frota Barreto”. Naquele mesmo ano, o Arsenal de Marinha iniciou o projeto de novas lanchas – embarcações monocasco com capacidade para dois mil passageiros e propelidas por dois motores de 745 cavalos-vapor. Até 1965, seriam construídas as barcas “Vital Brazil”, “Santa Rosa”, “Martim Afonso”, “Visconde de Morais”, “Paquetá” e “Icaraí”. As quatro lanchas oriundas da antiga “Frota Barreto” continuaram em uso por mais alguns anos: “Alcântara”, “Itapuca”, “Fonseca” e “Ingá”. Estas lanchas tinham capacidade para 500 passageiros.
Foi a era de outro do transporte de passageiros na Baia de Guanabara. Publicações especializadas internacionais atestaram que, nos anos 1960, as barcas entre Rio e Niterói se tornaram o sistema hidroviário mais carregado do mundo, com mais de 180 mil passageiros transportados todos os dias. Hoje, são 75 mil.
Ainda assim, o STBG ganhou diversos prêmios de publicações europeias pela pontualidade das barcas que, extremamente seguras, raramente se envolveram em pequenos acidentes. Como diria Carl Gustav Jung, do caos fez-se o Cosmos. https://tinyurl.com/yxv2x9v7
O STBG era subsidiado pelo governo federal, caso contrário a passagem teria um preço inviável. Administrado com firmeza, tinha um quadro de funcionários enxuto, gestão muito moderna para a época.
O sonho acabou em 1977. Como parte do processo da famigerada e criminosa fusão entre os Estados do Rio de Janeiro e a antiga Guanabara, o Governo Federal transferiu o serviço de barcas para a esfera estadual. A STBG passou a se chamar “Companhia de Navegação do Estado do Rio de Janeiro” (CONERJ), uma “colmeia” (metade voa a outra metade faz cera) de afilhados políticos, parentes, uma orgia náutica, enfim.
Quando encerrou o seu discurso de despedida o governador almirante Faria Lima previu: “a horta está plantada, que venham os gafanhotos”. Dito e feito. Chagas Freitas entrou com o seu bando.
Com viagens superlotadas e sucateamento das embarcações e já registrando princípios de revoltas de passageiros nas estações, a CONERJ só não foi palco da segunda Revolta das Barcas porque em 1988 foi privatizada, virando Barcas S.A.
Foram feitos investimentos imediatos na melhoria do serviço e na reforma das oito embarcações legadas pela antiga CONERJ. Ao longo do ano seguinte, cerca de 70% da frota passou por revisões e reformas, e a operação na linha Rio–Niterói passou a contar com oito embarcações ao invés das três anteriores.
Em 2000, dando continuidade às reformas e reestruturação da empresa, foi reformado o terminal da Praça XV, o que incluiu a restauração completa do prédio histórico, além da recuperação das áreas marítimas da estação, pontes, flutuantes e estacas. Neste mesmo ano, a Barcas S/A foi certificada segundo normas da ISO 9001.
Em 2012 (governo Sérgio Cabral, o início do fim), 80% do capital da Barcas S/A foram adquiridos pelo Grupo CCR, que rebatizou a empresa com o nome de “CCR Barcas”. Fez obras de expansão no terminal de Niterói e de modernização nos terminais da Praça XV, Charitas, Paquetá e Cocotá.
Foram adquiridas novas lanchas e catamarãs, aumentando a capacidade de transporte de passageiros. Em 2013, foram investidos 39,5 milhões de reais em aportes (26 milhões de reais em obras e 13,5 milhões de reais em equipamentos). Em 2014, foram 21 milhões de reais (11,6 milhões de reais em obras e 9,4 milhões de reais em equipamentos). Mas, a partir de 2015, o valor investido caiu para 8,6 milhões de reais (7,4 milhões de reais em obras e 1,2 milhão de reais em equipamentos), sinalizando problemas de arrecadação.
No final de 2016, após uma drástica redução do quadro de funcionários, a empresa anunciou que desejava a rescisão do contrato com o governo estadual, alegando “descumprimento das normas contratuais pelo poder concedente”.
Como serão os próximos capítulos?
P.S. – Saudade que vem não conhecemos. Niterói já teve um prefeito ambientalista. O engenheiro e empresário, Paulo Alves, segundo o jornalista, escritor e jornalista Emmanuel de Macedo Soares, foi o primeiro a falar na importância da proteção ao meio ambiente e na exploração do potencial turístico da Região Oceânica, de “maneira responsável”, ressaltou. Isso foi em 1904!
P.S. 2 – Música brasileira alternativa: https://radiodevaneio.wixsite.com/radiodevaneio
A ccr operavam a ponte cobrando tarifas absurda A nova empresa opera com tarifas mais baratas e ainda fez a obra do mergulhão e do viaduto que liga a linha vermelha
Texto muito informativo. Revela o interesse do autor em investigar, se instruir, sobre o tema. Só não abordou soluções possíveis para salvar a operação aquaviária na Bahia de Guanabara. E elas existem? Quais são? Essas questões são fundamentais para contribuir com a resolução do problema, mais do que expô-lo. E em ano eleitoral, essa abordagem é pedagógica, merecia, por isso, ter sifo feita. Se tivesse sido essa a abordagem, teria vindo à tona que o mesmo deputado populista que propôs a “Lei do Titanic” e a articulou com Rodrigo Neves (que precisava identificar um bode expiatório para o fiasco do Corredor Transoceânico, que ao invés de ter aumentado o número de viagens de ônibus e catamarãs, como prometido, aumentou o número de carros e, por isso, passou a colocar a culpa no preço dos catamarãs de Charitas), foi o mesmo deputado que por presidir a Comissão de Transporte da ALERJ sabia que a própria Alerj, na CPI das Barcas, denunciou que a UFRJ foi contratada há 20 anos pelo BNDES para estudar o tema e que foi elaborada uma proposta de política intermodal com papel estruturador do modo aquaviário e que esse projeto era mantido escondido. O deputado podia ter chamado a UFRJ para expor seu projeto, mas por que não o faz? É porque o deputado, autor do projeto dessa lei que dará o golpe mortal no serviço aquaviário, prefere ocultar o que sabe ser a solução para reestruturar o modo aquaviário apenas para não ter que ver o reconhecimento de mérito do responsável pelo estudo por ser este um crítico ferrenho de seu grupo político em Niterói, ao qual chama de “Os Amorais” porque está sempre nas cenas de grandes tragédias da cidade, mas não perde a oportunidade de, cinicamente, apontar responsáveis, como estratégia para isentarem-se de culpa e para eleger e reeleger o próprio deputado. A solução da UFRJ, baseada em três tipos de embarcações (desde táxis aquaviários a ferry-boats exclusivos para ônibus e 110 bicicletas com tarifa zero) consegue aumentar a participação do modo aquaviário em até 38% da demanda do corredor (Rio-Niteroi-SG), mais até do que a Linha 3 do Metrô e por menos de 15% do custo deste, com diminuição do custo/passag. e permitindo o porta-a-porta, principal atributo de escolha de modalidades coletivas. Além do mais, se a proposta da UFRJ tivesse sido implantada, não teria havido redução da oferta nesses tempos de pandemia em razão do fato de não ter fundamentado a viabilidade econômico-financeira do modo aquaviário tão somente na catraca, isto é, na venda de passagem, pois ao promover o subsídio intersetorial cruzado entre o setor de mobilidade e o setor imobiliário, consegue reduzir o custo final para o passageiro, dividindo a conta com beneficiários diretos do transporte que hoje não a dividem. Enfim, o artigo abordou parcialmente o passado do modo aquaviário, ignorando exatamente o conteúdo que poderia garantir o seu futuro. É uma pena!